sábado, 27 de agosto de 2011
Fé na modernidade e pé na tábua A polêmica relação que o Brasil criou com o automóvel
Fé na modernidade e pé na tábua
A polêmica relação que o Brasil criou com o automóvel
Carlos Haag
Edição Impressa 179 - Janeiro 2011
© REPRODUÇÃO DO LIVRO CARICATURISTAS BRASILEIROS 1836-1999
‘‘Os motoristas dessa elite se davam ao direito de transitar acima do bem e do mal, diz Marco Sávio’’
O automóvel tinha “acabado” de chegar ao Brasil, em 1892, com os irmãos Alberto e Henrique Santos-Dumont, quando, poucos anos depois, em 1903, se registrou um dos primeiros acidentes automobilísticos do país, envolvendo o abolicionista José do Patrocínio e seu amigo Olavo Bilac, para quem ele emprestara seu carro recém-chegado da França. Após tentar aprender a dirigir por alguns quilômetros e deixar muitos transeuntes em pânico, o poeta parnasiano “enfiou” o carro numa árvore. “Isso só aconteceu porque eu não fui batizado. Sem religião e com essas ruas vagabundas o progresso não é possível”, teria exclamado Patrocínio. A história é representativa do como se deu a introdução do automóvel no Brasil, transformado em força motriz do progresso nacional e fonte de poder e hierarquização para poucos durante décadas. “Para as elites, o carro era a ferramenta perfeita para conseguir o progresso com ordem. O automobilismo, nesse contexto, criaria um Brasil moderno e sem conflitos. Era um ícone do crescimento de um Estado democrático, desenvolvido e moderno”, explica o historiador e brasilianista Joel Wolfe, da Universidade de Massachusetts, Armherst, autor do livro recém-lançado Autos and progress: the brazilian search for modernity (Oxford University Press).
“Para alcançar isso, esse grupo não se preocupava com as realidades sociais, mas com a maximização do potencial do carro como veículo do progresso e da civilização. Havia todo um discurso simbólico que colocava o carro como uma representação moderna de um espírito empreendedor do passado, das bandeiras e dos bandeirantes, que promoveria uma espécie de comunhão com as nações modernas, em especial os Estados Unidos”, afirma o historiador Marco Sávio, professor da Universidade Federal de Uberlândia (UFU) e autor de A cidade e as máquinas (Annablume/Fapemig). Assim, mesmo que fosse um bem de consumo ao qual apenas uma parcela ínfima da população tinha acesso, o carro mobilizou a atenção dos poderes públicos e de largas fatias do orçamento em prol do asfalto nas cidades e das estradas de rodagem. “Era um reflexo dos interesses de um pequeno grupo de pessoas que queria desfrutar do prazer de dirigir, uma ideia de sociedade automotiva onde os deslocamentos eram livres de qualquer impedimento”, analisa Sávio. Era a chamada “utopia possível”, nos dizeres do prefeito paulistano Firmiano Pinto, que já nos anos 1920 defendia o asfaltamento de São Paulo para abrigar os carros, ainda que fossem poucos, em detrimento das necessidades mais prementes da sociedade.
“Era o ideal de uma sociedade sem conflitos, em que a livre circulação é o símbolo maior de status e liberdade. Os motoristas dessa elite se davam ao direito de transitar acima do bem e do mal, uma amoralidade abjeta que causava mortes. Era o privilégio da máquina acima dos direitos a outras formas de uso do espaço público”, diz o pesquisador da UFU. Aqui, novamente as “lições” do acidente de Bilac, totalmente alheio às pessoas ao seu redor, confortável em sua posição “superior” de motorista, e da ira de Patrocínio pela “culpa” das autoridades que não deram a ele as tão “fundamentais” condições de rodar sem ser detido por nada. “Criou-se, desde então, um padrão baseado numa ideia de domínio e de direito natural e incontestável de usar os espaços da cidade para o trânsito, com o poder de usar a força sempre que algo interromper o direito sagrado ao tráfego livre e desimpedido”, nota Sávio.
“É notável que o automóvel tenha sido reinventado com um instrumento de nivelamento nos Estados Unidos, mas que, no Brasil, tenha ficado muito mais marcado como um elemento de distinção, indicando uma intrincada escala de inferioridade ou superioridade social”, observa o antropólogo Roberto Da Matta, professor da Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro (PUC-Rio) e autor da pesquisa Igualdade no Trânsito, agora transformada no livro Fé em Deus e pé na tábua: como e por que o trânsito enlouquece no Brasil (Rocco). “Os comportamentos bárbaros no trânsito resultam menos de questões de obras e melhorias materiais que do fato de que todos se sentem especiais, superiores e com direitos a regalias e prioridades que justificam o desleixo e a impaciência para com a norma geral materializada num sinal e numa faixa de pedestres”, observa. “O automóvel é uma opção que está em harmonia com o estilo aristocrático de evitar o contato com a plebe ignara, o povo pobre, chulo e comum, desde os tempos das liteiras e dos palanquins. A nossa preferência por formas individualizadas de transporte representa um retrocesso. Por outro lado, a onda desenvolvimentista de meados do século XX permitiu-nos os delírios de sermos donos de um carro como coroamento do sucesso individual. Fomos para a individualização dos meios de transporte pensando apenas na sua dimensão individual e deixamos de lado as normas e os requerimentos coletivos.” Para o antropólogo, há a ausência histórica, que data da forma como o automóvel foi introduzido no país, de uma plena consciência igualitária, fruto de vícios coloniais, justamente num espaço que a modernidade, supostamente adquirida com o carro, exige que seja marcado e construído pela igualdade. “É esse choque de expectativas hierárquicas: quem se vê como ‘mais rico’ tem um carro ‘mais caro’, é ‘branco’etc. e, assim, espera o reconhecimento de sua superioridade, em choque com a imposição da igualdade, que vale para todos e demarca o universo da ‘rua’. Isso é o que produz a sensação geral de caos e estresse no nosso trânsito”, diz.
Segundo Da Matta, o paradoxo que aumenta o nosso “estresse” é que nenhum “jeitinho” pode ser dado e nada podemos fazer para ultrapassar a igualdade que constrói o ambiente público no qual circulamos quando deixamos nossas casas. “Culpamos o governo e, assim, jogamos fora todo um processo de aprendizado de paciência que melhoraria nosso comportamento nessa área”, analisa. Surgem Bilac e Patrocínio novamente, mesmo quando se misturam religião e gasolina. “Daí o ‘fé em Deus e pé na tábua’. Este último evidencia o lado mais típico de nossa conduta pública, o sinalizador do desejo individual que representa a pressa e a impaciência ao ter o caminho obstruído por uma multidão de desconhecidos. Esses outros que não aceitamos como iguais e que são ‘obstáculos’ em nosso trajeto. Essa é uma visão de nós mesmos como seres especiais, dotados de posição singular e, até prova em contrário, elevada e protegida no sistema, por termos um elo íntimo com o Ser Supremo”, diz o antropólogo. “O automobilismo ganhou, no Brasil, qualidades de uma ideologia, uma promessa de curar todos os males nacionais. Pela primeira vez na história brasileira a tecnologia foi abraçada como um instrumento de transformação econômica, política e social da sociedade. Essa tecnologia serviria para quebrar as barreiras da integração nacional de forma pacífica e ordeira. O carro iria destruir os obstáculos ao desenvolvimento capitalista e fornecer as bases para a criação de uma verdadeira cultura brasileira e identidade”, diz o brasilianista Joel Wolfe.
O automóvel chegou ao Brasil e se consolidou por aqui como uma grande conquista da civilização, a vitória da ciência humana sobre a natureza. Isso funcionou especialmente bem para a elite paulista, para quem o carro deveria cumprir um papel-chave na conclusão da história da conquista bandeirante, uma segunda etapa de construção da nação brasileira, agora não mais pelo território, mas civilizando, por meio da presença do automóvel e da estrada de rodagem”, afirma Sávio. Era o “neobandeirismo”, onde se destaca a figura de Washington Luís, prefeito e governador de São Paulo e autor da famosa frase “Governar é abrir estradas”. Ele investiu na modernização da infraestrutura de transportes, construindo 1.326 quilômetros de novas estradas, levando esse amor pelas “boas estradas” quando assumiu a Presidência da República em 1926. “Com ele e a elite paulista, o automóvel virou algo mais do que um meio alternativo de transporte, se transformando num paradigma de ‘ser paulista’. A mentalidade geral desses homens defendia a superação do ‘atraso’ nacional e estadual com a construção de estradas que possibilitassem uma ligação rápida do interior com a capital, de forma que todo o poder e a riqueza da civilização paulista pudessem influenciar a transformação do interior do Brasil”, continua Sávio. “Curiosamente, a elite do café, que se beneficiava muito com a ligação da infraestrutura nacional à economia de exportação, popularizava perigosamente as máquinas, que, em pouco tempo, desafiaram o modelo econômico liberal. Afinal, o carro abria a possibilidade de, pela primeira vez, se unificar a nação e, com isso, abalar a predominância do estado paulista frente ao Estado”, diz Wolfe. Reveladora dessa nova tendência, aberta pelo culto ao automóvel, foi a Lei de Estradas Federais, criada em 1927.
“Essa lei encorajava os estados a solicitar verbas do governo federal para a construção de estradas, com a condição de que essas fizessem parte de um sistema nacional de rodagem. Era mais uma novidade que ia de encontro à longa tradição republicana de laissez-faire econômico. O carro, aos poucos, abria caminho para um Estado centralizado”, continua o brasilianista. Para tanto contribuíram as empresas norte-americanas automobilísticas que vieram se estabelecer no país, como a Ford e a General Motors. “Elas eram vistas como instrumentos necessários de progresso, capazes de transformar imigrantes desordeiros do exterior e do campo numa classe trabalhadora disciplinada que transformaria o país.” Ou como escreveu o próprio Henry Ford em Hoje e amanhã: “O automóvel fará uma grande nação do Brasil. Os nativos, embora alheios ao maquinário e a qualquer forma de disciplina, irão logo assimilar o mundo da linha de montagem”. “Ao encorajar o transporte por carro pelo interior do Brasil, as companhias norte-americanas ajudaram a mudar a geografia mental do país. E estimularam a construção de estradas tendo como meta aumentar a demanda por veículos, que deveria ser expandida para toda a nação”, explica Wolfe.
“A estratégia da Ford do Brasil sempre foi difundir a ideia de que possuía um carro funcional e que era a resposta ideal para as condições do país, sempre ligando sua marca com a questão premente da estrada de rodagem. Esses conceitos soavam como música para a elite de um Estado com pouquíssimas estradas em condições ideais para a prática do automobilismo”, completa Sávio. Ao mesmo tempo, a propaganda dessas companhias reforçava a modernização conservadora do automóvel, movida pela hierarquização da sociedade, em que mesmo os proprietários de carro menos valiosos, como o modelo T, da Ford, começavam a ser considerados como uma classe inferior de cidadãos, acima apenas da imensa massa de pedestres que sofria com a ameaça do trânsito caótico. “Quase me atiro sob as rodas de um auto. Era um Ford. Não quis. Morte muito ordinária”, explicou o personagem suicida de Automóvel de luxo (1926), livro do modernista Mário Graciotti.
Fé na modernidade e pé na tábua
Edição Impressa 179 - Janeiro 2011
(Página 3 de 3)
© REPRODUÇÃO DO LIVRO CARICATURISTAS BRASILEIROS 1836-1999
‘‘O bonde era visto como um meio ‘inadequado’, já que colocava, lado a lado, membros de classes separadas’’
Segundo Sávio, esses eram frutos de um movimento iniciado a partir de 1909, em São Paulo, quando os projetos de transporte passaram a refletir mais os anseios de um pequeno grupo para que o automóvel passasse a assumir o lugar que um dia foi do bonde como centro de preocupações do transporte. “A aparição de organismos como o Automóvel Club de São Paulo, em 1908, que congregava os cidadãos mais importantes do estado, ajudou a relegar o transporte coletivo a um segundo plano. O bonde, por exemplo, era visto como um meio ‘inadequado’, já que colocava, lado a lado, membros de classes separadas que sempre se segregaram.” As pressões desse grupo cresciam não apenas contra os bondes, mas também contra as ferrovias, até então aclamadas como força de progresso para a economia cafeeira. “A situação era ainda pior para os pedestres, contra os quais era legítimo usar da força e da violência para que saíssem das ruas, tornando-as livres para o tráfego.” O bem comum, assim, nunca esteve nas preocupações dessas elites, que, conta o pesquisador, viam o espaço público como extensão do espaço privado e respondiam apenas a anseios de grupos que promoveram a construção de uma complexa infraestrutura dedicada ao carro, sem criarem contrapartidas para os grupos que tiveram suas vidas afetadas pelo novo meio de transporte. Ao final dos anos 1920, os veículos passaram a ser os senhores absolutos das ruas e os pedestres eram “empecilhos da utopia possível”, invasores. O passado, histórico, reforça os problemas presentes. “Com a chegada do automóvel, esse virou dominante, algo que é coerente com o modelo dos segmentos aristocráticos brasileiros, que, tendo o carro, abandonam o bonde e o trem, reiterando um desdém pelo transporte público e reiterando o nosso viés hierárquico”, analisa Da Matta. “No Brasil retomamos o uso da liteira quando adotamos o uso do transporte individual. Foi como ficamos modernos e parecidos com os americanos e permanecemos fiéis ao nosso gosto por um espaço construído hierarquicamente. Fizemos a ginástica de adotar os carros, mas não ensinamos os motoristas a internalizar normas.”
Por isso, continua o pesquisador, a parada obrigatória, a espera por outro veículo ou pedestre é um sinal de “perda de tempo”, já que a igualdade é sempre vivida como inferioridade no Brasil. “Entre nós o verbo ‘respeitar’ conota escolha ou opção (sendo mais indicado para quem se pensa como superior); e o verbo ‘obedecer’ é compulsório (sendo aplicado a quem se pensa ou é imaginado como inferior). Afinal, como se diz por aí: ‘Manda quem pode, obedece quem tem juízo!’. Esse verbo ‘respeitar’, aplicado a sinais, pessoas, pedestres e outros veículos no trânsito, revela o lado opcional de uma sociedade que até hoje tem se recusado a encarar a igualdade como um princípio da democracia”, diz Da Matta. O resultado desse choque entre igualdade e desigualdade, continua o antropólogo, explica o uso frequente do “salve-se-quem-puder”. “Em vez de esperar pela nossa vez, apelamos para o ‘Você sabe com quem está falando?’ e tentamos sair da situação de ‘qualquer jeito’. Seja subindo na calçada sem pensar nos outros carros, sinais, faixas e pedestres; seja criando uma via extra; seja resmungando alto e discutindo inutilmente com os condutores dos veículos situados à nossa frente que, por sua vez, estão também gritando e reclamando”, analisa. “Ou seja: hierarquizamos por conta própria e violentamente, ‘na marra’, o espaço público por meio de uma ação pessoal, agressiva, sem pensarmos nas suas consequências, seja porque estamos estressados com a situação que nos faz perder tempo ou impedidos de chegar ao nosso destino.” Nesse embate hierárquico, de raízes antigas, a força da lei é relativa. “A presença do guarda faz nascer as atitudes igualitárias; sua ausência traz de volta a ideia do mais ou menos, da gradação e das velhas precedências hierarquizadas. É a percepção da infração como norma e que está ligada à impunidade e também à certeza de que certas pessoas são punidas e outras não”, diz.
A ausência de paciência relativamente ao outro é inegável, nota o pesquisador. Ela nasce desse sentimento de superioridade, de acordo com o qual todos devem nos compreender e respeitar, mas a recíproca não é absolutamente verdadeira. “Se o nosso carro enguiça e promove um congestionamento; se encontramos um velho amigo dirigindo ao nosso lado e batemos um papo; se paramos na porta da escola para nossos filhos, não tem problema, pois os outros são invisíveis, não estamos atrapalhando ninguém, mas realizando algo normal (e legítimo). Daí nossa indignação quando alguém buzina e chama nossa atenção para o abuso; daí a nossa repulsa com a ‘falta de educação’ de quem reclama e deveria compreender e esperar não por sua vez, mas por nós.” Mas quando nos transformamos no “outro” tudo muda de figura. “A ausência de paciência, a pressa tão amiga da imprudência e irmã do acidente, faz parte do estilo brasileiro de dirigir. Ela trai a consciência e a incapacidade para negociar cordialmente e põe a nu a incapacidade que revela a ausência de uma educação, de uma preparação para a igualdade”, avalia o antropólogo. Outro elemento expressivo desse esquema, segundo Da Matta, é a forte identificação mental ou psicológica entre o condutor e o veículo. Isso, aliás, revela o que está na raiz da falta de espaço no trânsito para a circulação de carros que ocupam uma área significativa quando transportam apenas uma pessoa, um supercidadão que fica encastelado em seu mundo. Assim, o carro vira um instrumento de projeção da personalidade do seu dono e um índice de ascensão social e capacidade de consumo: uma ofensa ao automóvel equivale a uma ofensa ao seu motorista. “Assim, um leve esbarrão involuntário ou uma colisão sempre é ponto de partida para ‘cenas’ e jamais como aquilo que é um evento promovido pelo acaso: um acidente. Daí a atitude inicial do drama de qualquer colisão é estabelecer uma ‘culpa’ com coação social ou física agressiva e o famoso ‘Você sabe com quem está falando?’.” Provavelmente o que Bilac e Patrocínio diriam se, em 1903, uma autoridade questionasse o que o carro fazia na árvore.
A polêmica relação que o Brasil criou com o automóvel
Carlos Haag
Edição Impressa 179 - Janeiro 2011
© REPRODUÇÃO DO LIVRO CARICATURISTAS BRASILEIROS 1836-1999
‘‘Os motoristas dessa elite se davam ao direito de transitar acima do bem e do mal, diz Marco Sávio’’
O automóvel tinha “acabado” de chegar ao Brasil, em 1892, com os irmãos Alberto e Henrique Santos-Dumont, quando, poucos anos depois, em 1903, se registrou um dos primeiros acidentes automobilísticos do país, envolvendo o abolicionista José do Patrocínio e seu amigo Olavo Bilac, para quem ele emprestara seu carro recém-chegado da França. Após tentar aprender a dirigir por alguns quilômetros e deixar muitos transeuntes em pânico, o poeta parnasiano “enfiou” o carro numa árvore. “Isso só aconteceu porque eu não fui batizado. Sem religião e com essas ruas vagabundas o progresso não é possível”, teria exclamado Patrocínio. A história é representativa do como se deu a introdução do automóvel no Brasil, transformado em força motriz do progresso nacional e fonte de poder e hierarquização para poucos durante décadas. “Para as elites, o carro era a ferramenta perfeita para conseguir o progresso com ordem. O automobilismo, nesse contexto, criaria um Brasil moderno e sem conflitos. Era um ícone do crescimento de um Estado democrático, desenvolvido e moderno”, explica o historiador e brasilianista Joel Wolfe, da Universidade de Massachusetts, Armherst, autor do livro recém-lançado Autos and progress: the brazilian search for modernity (Oxford University Press).
“Para alcançar isso, esse grupo não se preocupava com as realidades sociais, mas com a maximização do potencial do carro como veículo do progresso e da civilização. Havia todo um discurso simbólico que colocava o carro como uma representação moderna de um espírito empreendedor do passado, das bandeiras e dos bandeirantes, que promoveria uma espécie de comunhão com as nações modernas, em especial os Estados Unidos”, afirma o historiador Marco Sávio, professor da Universidade Federal de Uberlândia (UFU) e autor de A cidade e as máquinas (Annablume/Fapemig). Assim, mesmo que fosse um bem de consumo ao qual apenas uma parcela ínfima da população tinha acesso, o carro mobilizou a atenção dos poderes públicos e de largas fatias do orçamento em prol do asfalto nas cidades e das estradas de rodagem. “Era um reflexo dos interesses de um pequeno grupo de pessoas que queria desfrutar do prazer de dirigir, uma ideia de sociedade automotiva onde os deslocamentos eram livres de qualquer impedimento”, analisa Sávio. Era a chamada “utopia possível”, nos dizeres do prefeito paulistano Firmiano Pinto, que já nos anos 1920 defendia o asfaltamento de São Paulo para abrigar os carros, ainda que fossem poucos, em detrimento das necessidades mais prementes da sociedade.
“Era o ideal de uma sociedade sem conflitos, em que a livre circulação é o símbolo maior de status e liberdade. Os motoristas dessa elite se davam ao direito de transitar acima do bem e do mal, uma amoralidade abjeta que causava mortes. Era o privilégio da máquina acima dos direitos a outras formas de uso do espaço público”, diz o pesquisador da UFU. Aqui, novamente as “lições” do acidente de Bilac, totalmente alheio às pessoas ao seu redor, confortável em sua posição “superior” de motorista, e da ira de Patrocínio pela “culpa” das autoridades que não deram a ele as tão “fundamentais” condições de rodar sem ser detido por nada. “Criou-se, desde então, um padrão baseado numa ideia de domínio e de direito natural e incontestável de usar os espaços da cidade para o trânsito, com o poder de usar a força sempre que algo interromper o direito sagrado ao tráfego livre e desimpedido”, nota Sávio.
“É notável que o automóvel tenha sido reinventado com um instrumento de nivelamento nos Estados Unidos, mas que, no Brasil, tenha ficado muito mais marcado como um elemento de distinção, indicando uma intrincada escala de inferioridade ou superioridade social”, observa o antropólogo Roberto Da Matta, professor da Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro (PUC-Rio) e autor da pesquisa Igualdade no Trânsito, agora transformada no livro Fé em Deus e pé na tábua: como e por que o trânsito enlouquece no Brasil (Rocco). “Os comportamentos bárbaros no trânsito resultam menos de questões de obras e melhorias materiais que do fato de que todos se sentem especiais, superiores e com direitos a regalias e prioridades que justificam o desleixo e a impaciência para com a norma geral materializada num sinal e numa faixa de pedestres”, observa. “O automóvel é uma opção que está em harmonia com o estilo aristocrático de evitar o contato com a plebe ignara, o povo pobre, chulo e comum, desde os tempos das liteiras e dos palanquins. A nossa preferência por formas individualizadas de transporte representa um retrocesso. Por outro lado, a onda desenvolvimentista de meados do século XX permitiu-nos os delírios de sermos donos de um carro como coroamento do sucesso individual. Fomos para a individualização dos meios de transporte pensando apenas na sua dimensão individual e deixamos de lado as normas e os requerimentos coletivos.” Para o antropólogo, há a ausência histórica, que data da forma como o automóvel foi introduzido no país, de uma plena consciência igualitária, fruto de vícios coloniais, justamente num espaço que a modernidade, supostamente adquirida com o carro, exige que seja marcado e construído pela igualdade. “É esse choque de expectativas hierárquicas: quem se vê como ‘mais rico’ tem um carro ‘mais caro’, é ‘branco’etc. e, assim, espera o reconhecimento de sua superioridade, em choque com a imposição da igualdade, que vale para todos e demarca o universo da ‘rua’. Isso é o que produz a sensação geral de caos e estresse no nosso trânsito”, diz.
Segundo Da Matta, o paradoxo que aumenta o nosso “estresse” é que nenhum “jeitinho” pode ser dado e nada podemos fazer para ultrapassar a igualdade que constrói o ambiente público no qual circulamos quando deixamos nossas casas. “Culpamos o governo e, assim, jogamos fora todo um processo de aprendizado de paciência que melhoraria nosso comportamento nessa área”, analisa. Surgem Bilac e Patrocínio novamente, mesmo quando se misturam religião e gasolina. “Daí o ‘fé em Deus e pé na tábua’. Este último evidencia o lado mais típico de nossa conduta pública, o sinalizador do desejo individual que representa a pressa e a impaciência ao ter o caminho obstruído por uma multidão de desconhecidos. Esses outros que não aceitamos como iguais e que são ‘obstáculos’ em nosso trajeto. Essa é uma visão de nós mesmos como seres especiais, dotados de posição singular e, até prova em contrário, elevada e protegida no sistema, por termos um elo íntimo com o Ser Supremo”, diz o antropólogo. “O automobilismo ganhou, no Brasil, qualidades de uma ideologia, uma promessa de curar todos os males nacionais. Pela primeira vez na história brasileira a tecnologia foi abraçada como um instrumento de transformação econômica, política e social da sociedade. Essa tecnologia serviria para quebrar as barreiras da integração nacional de forma pacífica e ordeira. O carro iria destruir os obstáculos ao desenvolvimento capitalista e fornecer as bases para a criação de uma verdadeira cultura brasileira e identidade”, diz o brasilianista Joel Wolfe.
O automóvel chegou ao Brasil e se consolidou por aqui como uma grande conquista da civilização, a vitória da ciência humana sobre a natureza. Isso funcionou especialmente bem para a elite paulista, para quem o carro deveria cumprir um papel-chave na conclusão da história da conquista bandeirante, uma segunda etapa de construção da nação brasileira, agora não mais pelo território, mas civilizando, por meio da presença do automóvel e da estrada de rodagem”, afirma Sávio. Era o “neobandeirismo”, onde se destaca a figura de Washington Luís, prefeito e governador de São Paulo e autor da famosa frase “Governar é abrir estradas”. Ele investiu na modernização da infraestrutura de transportes, construindo 1.326 quilômetros de novas estradas, levando esse amor pelas “boas estradas” quando assumiu a Presidência da República em 1926. “Com ele e a elite paulista, o automóvel virou algo mais do que um meio alternativo de transporte, se transformando num paradigma de ‘ser paulista’. A mentalidade geral desses homens defendia a superação do ‘atraso’ nacional e estadual com a construção de estradas que possibilitassem uma ligação rápida do interior com a capital, de forma que todo o poder e a riqueza da civilização paulista pudessem influenciar a transformação do interior do Brasil”, continua Sávio. “Curiosamente, a elite do café, que se beneficiava muito com a ligação da infraestrutura nacional à economia de exportação, popularizava perigosamente as máquinas, que, em pouco tempo, desafiaram o modelo econômico liberal. Afinal, o carro abria a possibilidade de, pela primeira vez, se unificar a nação e, com isso, abalar a predominância do estado paulista frente ao Estado”, diz Wolfe. Reveladora dessa nova tendência, aberta pelo culto ao automóvel, foi a Lei de Estradas Federais, criada em 1927.
“Essa lei encorajava os estados a solicitar verbas do governo federal para a construção de estradas, com a condição de que essas fizessem parte de um sistema nacional de rodagem. Era mais uma novidade que ia de encontro à longa tradição republicana de laissez-faire econômico. O carro, aos poucos, abria caminho para um Estado centralizado”, continua o brasilianista. Para tanto contribuíram as empresas norte-americanas automobilísticas que vieram se estabelecer no país, como a Ford e a General Motors. “Elas eram vistas como instrumentos necessários de progresso, capazes de transformar imigrantes desordeiros do exterior e do campo numa classe trabalhadora disciplinada que transformaria o país.” Ou como escreveu o próprio Henry Ford em Hoje e amanhã: “O automóvel fará uma grande nação do Brasil. Os nativos, embora alheios ao maquinário e a qualquer forma de disciplina, irão logo assimilar o mundo da linha de montagem”. “Ao encorajar o transporte por carro pelo interior do Brasil, as companhias norte-americanas ajudaram a mudar a geografia mental do país. E estimularam a construção de estradas tendo como meta aumentar a demanda por veículos, que deveria ser expandida para toda a nação”, explica Wolfe.
“A estratégia da Ford do Brasil sempre foi difundir a ideia de que possuía um carro funcional e que era a resposta ideal para as condições do país, sempre ligando sua marca com a questão premente da estrada de rodagem. Esses conceitos soavam como música para a elite de um Estado com pouquíssimas estradas em condições ideais para a prática do automobilismo”, completa Sávio. Ao mesmo tempo, a propaganda dessas companhias reforçava a modernização conservadora do automóvel, movida pela hierarquização da sociedade, em que mesmo os proprietários de carro menos valiosos, como o modelo T, da Ford, começavam a ser considerados como uma classe inferior de cidadãos, acima apenas da imensa massa de pedestres que sofria com a ameaça do trânsito caótico. “Quase me atiro sob as rodas de um auto. Era um Ford. Não quis. Morte muito ordinária”, explicou o personagem suicida de Automóvel de luxo (1926), livro do modernista Mário Graciotti.
Fé na modernidade e pé na tábua
Edição Impressa 179 - Janeiro 2011
(Página 3 de 3)
© REPRODUÇÃO DO LIVRO CARICATURISTAS BRASILEIROS 1836-1999
‘‘O bonde era visto como um meio ‘inadequado’, já que colocava, lado a lado, membros de classes separadas’’
Segundo Sávio, esses eram frutos de um movimento iniciado a partir de 1909, em São Paulo, quando os projetos de transporte passaram a refletir mais os anseios de um pequeno grupo para que o automóvel passasse a assumir o lugar que um dia foi do bonde como centro de preocupações do transporte. “A aparição de organismos como o Automóvel Club de São Paulo, em 1908, que congregava os cidadãos mais importantes do estado, ajudou a relegar o transporte coletivo a um segundo plano. O bonde, por exemplo, era visto como um meio ‘inadequado’, já que colocava, lado a lado, membros de classes separadas que sempre se segregaram.” As pressões desse grupo cresciam não apenas contra os bondes, mas também contra as ferrovias, até então aclamadas como força de progresso para a economia cafeeira. “A situação era ainda pior para os pedestres, contra os quais era legítimo usar da força e da violência para que saíssem das ruas, tornando-as livres para o tráfego.” O bem comum, assim, nunca esteve nas preocupações dessas elites, que, conta o pesquisador, viam o espaço público como extensão do espaço privado e respondiam apenas a anseios de grupos que promoveram a construção de uma complexa infraestrutura dedicada ao carro, sem criarem contrapartidas para os grupos que tiveram suas vidas afetadas pelo novo meio de transporte. Ao final dos anos 1920, os veículos passaram a ser os senhores absolutos das ruas e os pedestres eram “empecilhos da utopia possível”, invasores. O passado, histórico, reforça os problemas presentes. “Com a chegada do automóvel, esse virou dominante, algo que é coerente com o modelo dos segmentos aristocráticos brasileiros, que, tendo o carro, abandonam o bonde e o trem, reiterando um desdém pelo transporte público e reiterando o nosso viés hierárquico”, analisa Da Matta. “No Brasil retomamos o uso da liteira quando adotamos o uso do transporte individual. Foi como ficamos modernos e parecidos com os americanos e permanecemos fiéis ao nosso gosto por um espaço construído hierarquicamente. Fizemos a ginástica de adotar os carros, mas não ensinamos os motoristas a internalizar normas.”
Por isso, continua o pesquisador, a parada obrigatória, a espera por outro veículo ou pedestre é um sinal de “perda de tempo”, já que a igualdade é sempre vivida como inferioridade no Brasil. “Entre nós o verbo ‘respeitar’ conota escolha ou opção (sendo mais indicado para quem se pensa como superior); e o verbo ‘obedecer’ é compulsório (sendo aplicado a quem se pensa ou é imaginado como inferior). Afinal, como se diz por aí: ‘Manda quem pode, obedece quem tem juízo!’. Esse verbo ‘respeitar’, aplicado a sinais, pessoas, pedestres e outros veículos no trânsito, revela o lado opcional de uma sociedade que até hoje tem se recusado a encarar a igualdade como um princípio da democracia”, diz Da Matta. O resultado desse choque entre igualdade e desigualdade, continua o antropólogo, explica o uso frequente do “salve-se-quem-puder”. “Em vez de esperar pela nossa vez, apelamos para o ‘Você sabe com quem está falando?’ e tentamos sair da situação de ‘qualquer jeito’. Seja subindo na calçada sem pensar nos outros carros, sinais, faixas e pedestres; seja criando uma via extra; seja resmungando alto e discutindo inutilmente com os condutores dos veículos situados à nossa frente que, por sua vez, estão também gritando e reclamando”, analisa. “Ou seja: hierarquizamos por conta própria e violentamente, ‘na marra’, o espaço público por meio de uma ação pessoal, agressiva, sem pensarmos nas suas consequências, seja porque estamos estressados com a situação que nos faz perder tempo ou impedidos de chegar ao nosso destino.” Nesse embate hierárquico, de raízes antigas, a força da lei é relativa. “A presença do guarda faz nascer as atitudes igualitárias; sua ausência traz de volta a ideia do mais ou menos, da gradação e das velhas precedências hierarquizadas. É a percepção da infração como norma e que está ligada à impunidade e também à certeza de que certas pessoas são punidas e outras não”, diz.
A ausência de paciência relativamente ao outro é inegável, nota o pesquisador. Ela nasce desse sentimento de superioridade, de acordo com o qual todos devem nos compreender e respeitar, mas a recíproca não é absolutamente verdadeira. “Se o nosso carro enguiça e promove um congestionamento; se encontramos um velho amigo dirigindo ao nosso lado e batemos um papo; se paramos na porta da escola para nossos filhos, não tem problema, pois os outros são invisíveis, não estamos atrapalhando ninguém, mas realizando algo normal (e legítimo). Daí nossa indignação quando alguém buzina e chama nossa atenção para o abuso; daí a nossa repulsa com a ‘falta de educação’ de quem reclama e deveria compreender e esperar não por sua vez, mas por nós.” Mas quando nos transformamos no “outro” tudo muda de figura. “A ausência de paciência, a pressa tão amiga da imprudência e irmã do acidente, faz parte do estilo brasileiro de dirigir. Ela trai a consciência e a incapacidade para negociar cordialmente e põe a nu a incapacidade que revela a ausência de uma educação, de uma preparação para a igualdade”, avalia o antropólogo. Outro elemento expressivo desse esquema, segundo Da Matta, é a forte identificação mental ou psicológica entre o condutor e o veículo. Isso, aliás, revela o que está na raiz da falta de espaço no trânsito para a circulação de carros que ocupam uma área significativa quando transportam apenas uma pessoa, um supercidadão que fica encastelado em seu mundo. Assim, o carro vira um instrumento de projeção da personalidade do seu dono e um índice de ascensão social e capacidade de consumo: uma ofensa ao automóvel equivale a uma ofensa ao seu motorista. “Assim, um leve esbarrão involuntário ou uma colisão sempre é ponto de partida para ‘cenas’ e jamais como aquilo que é um evento promovido pelo acaso: um acidente. Daí a atitude inicial do drama de qualquer colisão é estabelecer uma ‘culpa’ com coação social ou física agressiva e o famoso ‘Você sabe com quem está falando?’.” Provavelmente o que Bilac e Patrocínio diriam se, em 1903, uma autoridade questionasse o que o carro fazia na árvore.
terça-feira, 5 de abril de 2011
Forforró” eletrônico contemporâneo e seus inconvenientes
Forró” eletrônico contemporâneo e seus inconvenientes
Robson Fernando de Souza
robfbms@hotmail.com
consciencia.blog.br/
O chamado “forró” eletrônico contemporâneo (entre aspas por vários motivos que o tornam um não-forró) divide opiniões em todo o Nordeste. Tendo seu auge na segunda metade da década de 2000, esse ritmo ora é apreciado por jovens como um incentivo à curtição oba-oba, desregrada e desinibida da juventude ora é pesadamente criticado por incentivo à promiscuidade e perversão sexuais, banalização da traição, apologia do alcoolismo, coisificação feminina e louvor a um hedonismo irresponsável.
Cabe mostrar aqui por que tanta gente reclama do estilo e de sua popularidade e deseja tanto o fim de sua hegemonia na música nordestina. Esse que, por conveniência, chamarei aqui de FF – Falso Forró – merece muito mais debate do que há hoje e necessita de abordagens éticas, educacionais, sociológicas e antropológicas. Textos como este contribuem para a incitação dessa discussão entre a sociedade.
Os ouvidos dos nordestinos, ao longo dos últimos anos, vêm sendo sacudidos, desejada ou indesejadamente, por versos de efeito-chiclete como “Chupa, chupa, chupa que é de uva”, “Abre, abre, abre-abre-abre”, “Piri-piri, piri-piri, vamo beber, vamo beber”. Muitos adoram e celebram os prazeres sexuais da juventude que por tanto tempo foram reprimidos pela tradição católica nordestina e liberados pela superação das velhas normas sociais repressivas.
Por outro lado, tantos odeiam o ritmo, por uma série de motivos que fazem dele um veículo de comportamentos libertinos e até nocivos. Vale descrever os pontos mais criticados do FF:
a) Apelo sexual e apologia ao sexo irresponsável
Seja pelas letras de pornografia implícita ou escancarada – em que são exaltadas as delícias do sexo e posições sexuais como sexo oral, abertura de pernas e até a penetração –, pelo figurino sumário das dançarinas, vestidas com “pedaços de pano” que por pouco não deixam de cobrir suas partes íntimas, ou mesmo pelo comportamento dos cantores no palco, o tema pornográfico é muito frequente. É, aliás, um dos pilares temáticos do FF. São corriqueiras também as danças sensuais e os gemidos eróticos de vocalistas femininas.
Também destaca-se a irresponsabilidade da forma como o sexo é abordado no FF, com a falta de dedicação à segurança da camisinha e a cativação de um público adolescente que ainda está aprendendo suas primeiras noções sexuais. Os efeitos esperados da pornografia musical do ritmo são uma maior ferveção juvenil por sexo e um grande aumento da suscetibilidade de adolescentes à maternidade/paternidade indesejada e à transmissão de doenças sexualmente transmissíveis.
A sexualidade do FF não seria um problema preocupante se o estilo não tivesse grande parte de uma geração adolescente como público-alvo e não induzisse tantos jovens na flor da idade (entre 13 e 24 anos) ao sexo irresponsável e inconsequente que gera filhos(as) indesejados(as) e propaga patologias.
b) Exaltação à prostituição
Os cabarés “pegam fogo” e jovens homens dirigem caminhonetes cheias de prostitutas – essa é a segunda parte da temática relativa ao erotismo no FF. Não seria intrinsecamente um mal se não incomodasse tantas pessoas que, adotando determinados valores culturais de moral e decência, acabam “obrigadas” a ouvir o que não gostam – apologias ao sexo pago – por causa do alto volume dos carros dos curtidores do estilo, se não cantasse a prostituição de forma a induzir à libertinagem e à irresponsabilidade sexual como é feito na maioria das músicas com esse tema e se não se concentrasse na prostituição feminina.
É, aliás, o fato de haver apenas prostitutas mulheres nas músicas um dos ingredientes da misoginia moral característica do ritmo, a qual transforma moças em brinquedos sexuais, como exposto no próximo ponto.
c) Misoginia moral e machismo
Há uma relação de dominação sexual do homem sobre a mulher em muitas canções do FF: as mulheres são cantadas como nada mais que brinquedinhos de sexo usados pelos “safados”, “gostosões” e “garanhões” nas horas “quentes”. Elas, sendo ou não prostitutas segundo as letras, são concubinas de sexo e eles, seus parceiros, são os comandantes da cama. Tem destaque a música “Lapada na Rachada”, que fez sucesso em 2006, em que a vocalista, entre gemidos, diz “Sou sua cachorrinha”.
Em tempos de avanços na diminuição da desigualdade de gêneros e do regime social do machismo, a reanimação desse comportamento não poderia ser pior e mais interferente, uma vez que atrapalha muito a afirmação da mulher como pessoa independente, sexualmente assertiva, senhora de si mesma e ávida por respeito e reconhecimento de sua dignidade perante os homens.
O machismo do FF também é uma investida contra a dignificação feminina porque ajuda a manter uma cultura discriminatória, em que o homem que “pega” muitas mulheres é o “garanhão”, o “gostosão” e a mulher que se relaciona com muitos rapazes é vista como “cachorra”, “vagabunda” e outras desqualidades mais, e fomenta o desejo sociocultural do homem de se afirmar como dominante sexual, deixando em última análise uma situação macrossocial mais suscetível à ocorrência de estupros.
d) Incentivo à infidelidade, banalização da traição conjugal, desvalorização do amor
Muitas bandas descrevem como fundamentos temáticos do ritmo “cachaça, mulher e gaia”. A última nada menos é do que o “chifre”, a traição conjugal. O amor fiel, o romance e o namoro respeitoso foram escanteados na cultura juvenil que o FF ajudou a erguer no Nordeste.
As letras que falam como é “bom” trair o(a) parceiro(a) vêm influenciando significativamente o comportamento amoroso dos jovens. Não há pesquisas sociais largamente disponíveis sobre o assunto, mas alguém que convive com admiradores desse estilo musical constatará que é quase generalizado que o curtidor de FF tenha tido uma ou mais relações amorosas paralelas ao seu namoro, ainda que breves.
Poderia ser apenas uma mudança inofensiva de costume social em que a dedicação a uma única pessoa fosse substituída pela divisão consentida do indivíduo entre o namoro principal e relações conjugais efêmeras paralelas. Mas isso não parece ter acontecido, uma vez que muitos dos relacionamentos em que traições foram descobertas desintegram-se em conflitos, na degradação dos sentimentos mútuos e no rompimento definitivo entre os companheiros.
e) Apologia ao alcoolismo
O alcoolismo social tornou-se ainda mais forte entre a juventude nordestina com a ascensão do FF nas rádios e palcos da região. A própria embriaguez é cantada como algo “bacana”, como sendo “o máximo”. Beber cerveja ou cachaça até cair é praticamente uma ordem dada por muitas canções, com destaque para as músicas “Piri-piri, vamo beber, vamo beber” e “Beber, cair e levantar”, que fizeram sucesso em 2007 e 2008.
As consequências esperadas para a exaltação do consumo imoderado e irresponsável de bebidas alcoólicas são as piores possíveis, incluindo-se o estímulo ao aumento dos acidentes de trânsito envolvendo motoristas bêbados e da violência doméstica cometida por homens ou mulheres nessa condição.
f) Parceria com vaquejadas
Canções exaltando a cultura das vaquejadas, eventos ditos “esportivos” que lançam mão da crueldade contra animais (bois e cavalos) para acontecer, são mais raras no FF, mas há uma parceria fiel entre bandas desse estilo e tais atividades. Atualmente, no cronograma de qualquer vaquejada, há shows com a presença desse ritmo. É uma aliança em que os ataques à moralidade somam-se às agressões contra bichos.
***
Saem ganhando as bandas (e seus empresários), que obtêm muito dinheiro no faturamento dos shows e nos patrocínios; as indústrias de bebidas alcoólicas; os donos de bares e os organizadores de vaquejadas. Saem perdendo os namoros, noivados e casamentos; as famílias que sofrem – muitas vezes com perda de vidas – com acidentes de trânsito ou violências domésticas; os valores do amor, do respeito conjugal e da fidelidade; as mulheres e sua dignidade; e os animais.
Pergunta-se muito: o que se pode fazer para parar as consequências do avanço do Falso Forró sobre a juventude nordestina? Como será possível curar as feridas socioculturais infligidas? Como se conseguirá implementar, depois de anos de domínio desse ritmo nos rádios e na cabeça dos jovens, uma cultura de respeito, responsabilidade e consciência? O tempo vai dizer como essas perguntas serão respondidas.
Por enquanto, muito pouco ainda vem sendo feito para coibir os abusos do FF, destacando-se a iniciativa da Prefeitura de Caruaru de proibi-lo nas festas juninas de 2009 e liberar apenas forró pé-de-serra e o forró estilizado mais tradicional, com letras moderadas. A discussão de novas ações de hoje em diante é muito necessária entre sociólogos, educadores, músicos, jovens e outras categorias interessadas na correção dos problemas que o ritmo aqui abordado vem causando.
Sobre o Autor
É escritor independente de artigos, apaixonado por sociologia e dono do blog Arauto da Consciência. Escreve artigos desde setembro de 2007.
Robson Fernando de Souza
robfbms@hotmail.com
consciencia.blog.br/
O chamado “forró” eletrônico contemporâneo (entre aspas por vários motivos que o tornam um não-forró) divide opiniões em todo o Nordeste. Tendo seu auge na segunda metade da década de 2000, esse ritmo ora é apreciado por jovens como um incentivo à curtição oba-oba, desregrada e desinibida da juventude ora é pesadamente criticado por incentivo à promiscuidade e perversão sexuais, banalização da traição, apologia do alcoolismo, coisificação feminina e louvor a um hedonismo irresponsável.
Cabe mostrar aqui por que tanta gente reclama do estilo e de sua popularidade e deseja tanto o fim de sua hegemonia na música nordestina. Esse que, por conveniência, chamarei aqui de FF – Falso Forró – merece muito mais debate do que há hoje e necessita de abordagens éticas, educacionais, sociológicas e antropológicas. Textos como este contribuem para a incitação dessa discussão entre a sociedade.
Os ouvidos dos nordestinos, ao longo dos últimos anos, vêm sendo sacudidos, desejada ou indesejadamente, por versos de efeito-chiclete como “Chupa, chupa, chupa que é de uva”, “Abre, abre, abre-abre-abre”, “Piri-piri, piri-piri, vamo beber, vamo beber”. Muitos adoram e celebram os prazeres sexuais da juventude que por tanto tempo foram reprimidos pela tradição católica nordestina e liberados pela superação das velhas normas sociais repressivas.
Por outro lado, tantos odeiam o ritmo, por uma série de motivos que fazem dele um veículo de comportamentos libertinos e até nocivos. Vale descrever os pontos mais criticados do FF:
a) Apelo sexual e apologia ao sexo irresponsável
Seja pelas letras de pornografia implícita ou escancarada – em que são exaltadas as delícias do sexo e posições sexuais como sexo oral, abertura de pernas e até a penetração –, pelo figurino sumário das dançarinas, vestidas com “pedaços de pano” que por pouco não deixam de cobrir suas partes íntimas, ou mesmo pelo comportamento dos cantores no palco, o tema pornográfico é muito frequente. É, aliás, um dos pilares temáticos do FF. São corriqueiras também as danças sensuais e os gemidos eróticos de vocalistas femininas.
Também destaca-se a irresponsabilidade da forma como o sexo é abordado no FF, com a falta de dedicação à segurança da camisinha e a cativação de um público adolescente que ainda está aprendendo suas primeiras noções sexuais. Os efeitos esperados da pornografia musical do ritmo são uma maior ferveção juvenil por sexo e um grande aumento da suscetibilidade de adolescentes à maternidade/paternidade indesejada e à transmissão de doenças sexualmente transmissíveis.
A sexualidade do FF não seria um problema preocupante se o estilo não tivesse grande parte de uma geração adolescente como público-alvo e não induzisse tantos jovens na flor da idade (entre 13 e 24 anos) ao sexo irresponsável e inconsequente que gera filhos(as) indesejados(as) e propaga patologias.
b) Exaltação à prostituição
Os cabarés “pegam fogo” e jovens homens dirigem caminhonetes cheias de prostitutas – essa é a segunda parte da temática relativa ao erotismo no FF. Não seria intrinsecamente um mal se não incomodasse tantas pessoas que, adotando determinados valores culturais de moral e decência, acabam “obrigadas” a ouvir o que não gostam – apologias ao sexo pago – por causa do alto volume dos carros dos curtidores do estilo, se não cantasse a prostituição de forma a induzir à libertinagem e à irresponsabilidade sexual como é feito na maioria das músicas com esse tema e se não se concentrasse na prostituição feminina.
É, aliás, o fato de haver apenas prostitutas mulheres nas músicas um dos ingredientes da misoginia moral característica do ritmo, a qual transforma moças em brinquedos sexuais, como exposto no próximo ponto.
c) Misoginia moral e machismo
Há uma relação de dominação sexual do homem sobre a mulher em muitas canções do FF: as mulheres são cantadas como nada mais que brinquedinhos de sexo usados pelos “safados”, “gostosões” e “garanhões” nas horas “quentes”. Elas, sendo ou não prostitutas segundo as letras, são concubinas de sexo e eles, seus parceiros, são os comandantes da cama. Tem destaque a música “Lapada na Rachada”, que fez sucesso em 2006, em que a vocalista, entre gemidos, diz “Sou sua cachorrinha”.
Em tempos de avanços na diminuição da desigualdade de gêneros e do regime social do machismo, a reanimação desse comportamento não poderia ser pior e mais interferente, uma vez que atrapalha muito a afirmação da mulher como pessoa independente, sexualmente assertiva, senhora de si mesma e ávida por respeito e reconhecimento de sua dignidade perante os homens.
O machismo do FF também é uma investida contra a dignificação feminina porque ajuda a manter uma cultura discriminatória, em que o homem que “pega” muitas mulheres é o “garanhão”, o “gostosão” e a mulher que se relaciona com muitos rapazes é vista como “cachorra”, “vagabunda” e outras desqualidades mais, e fomenta o desejo sociocultural do homem de se afirmar como dominante sexual, deixando em última análise uma situação macrossocial mais suscetível à ocorrência de estupros.
d) Incentivo à infidelidade, banalização da traição conjugal, desvalorização do amor
Muitas bandas descrevem como fundamentos temáticos do ritmo “cachaça, mulher e gaia”. A última nada menos é do que o “chifre”, a traição conjugal. O amor fiel, o romance e o namoro respeitoso foram escanteados na cultura juvenil que o FF ajudou a erguer no Nordeste.
As letras que falam como é “bom” trair o(a) parceiro(a) vêm influenciando significativamente o comportamento amoroso dos jovens. Não há pesquisas sociais largamente disponíveis sobre o assunto, mas alguém que convive com admiradores desse estilo musical constatará que é quase generalizado que o curtidor de FF tenha tido uma ou mais relações amorosas paralelas ao seu namoro, ainda que breves.
Poderia ser apenas uma mudança inofensiva de costume social em que a dedicação a uma única pessoa fosse substituída pela divisão consentida do indivíduo entre o namoro principal e relações conjugais efêmeras paralelas. Mas isso não parece ter acontecido, uma vez que muitos dos relacionamentos em que traições foram descobertas desintegram-se em conflitos, na degradação dos sentimentos mútuos e no rompimento definitivo entre os companheiros.
e) Apologia ao alcoolismo
O alcoolismo social tornou-se ainda mais forte entre a juventude nordestina com a ascensão do FF nas rádios e palcos da região. A própria embriaguez é cantada como algo “bacana”, como sendo “o máximo”. Beber cerveja ou cachaça até cair é praticamente uma ordem dada por muitas canções, com destaque para as músicas “Piri-piri, vamo beber, vamo beber” e “Beber, cair e levantar”, que fizeram sucesso em 2007 e 2008.
As consequências esperadas para a exaltação do consumo imoderado e irresponsável de bebidas alcoólicas são as piores possíveis, incluindo-se o estímulo ao aumento dos acidentes de trânsito envolvendo motoristas bêbados e da violência doméstica cometida por homens ou mulheres nessa condição.
f) Parceria com vaquejadas
Canções exaltando a cultura das vaquejadas, eventos ditos “esportivos” que lançam mão da crueldade contra animais (bois e cavalos) para acontecer, são mais raras no FF, mas há uma parceria fiel entre bandas desse estilo e tais atividades. Atualmente, no cronograma de qualquer vaquejada, há shows com a presença desse ritmo. É uma aliança em que os ataques à moralidade somam-se às agressões contra bichos.
***
Saem ganhando as bandas (e seus empresários), que obtêm muito dinheiro no faturamento dos shows e nos patrocínios; as indústrias de bebidas alcoólicas; os donos de bares e os organizadores de vaquejadas. Saem perdendo os namoros, noivados e casamentos; as famílias que sofrem – muitas vezes com perda de vidas – com acidentes de trânsito ou violências domésticas; os valores do amor, do respeito conjugal e da fidelidade; as mulheres e sua dignidade; e os animais.
Pergunta-se muito: o que se pode fazer para parar as consequências do avanço do Falso Forró sobre a juventude nordestina? Como será possível curar as feridas socioculturais infligidas? Como se conseguirá implementar, depois de anos de domínio desse ritmo nos rádios e na cabeça dos jovens, uma cultura de respeito, responsabilidade e consciência? O tempo vai dizer como essas perguntas serão respondidas.
Por enquanto, muito pouco ainda vem sendo feito para coibir os abusos do FF, destacando-se a iniciativa da Prefeitura de Caruaru de proibi-lo nas festas juninas de 2009 e liberar apenas forró pé-de-serra e o forró estilizado mais tradicional, com letras moderadas. A discussão de novas ações de hoje em diante é muito necessária entre sociólogos, educadores, músicos, jovens e outras categorias interessadas na correção dos problemas que o ritmo aqui abordado vem causando.
Sobre o Autor
É escritor independente de artigos, apaixonado por sociologia e dono do blog Arauto da Consciência. Escreve artigos desde setembro de 2007.
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